转载个非常强悍的帖子，自行车运动基础知识

文章转自CHIANBIKE车友论坛

运动员要想在比赛中创造良好的成绩，首先要掌握正确的自行车操作姿势。轻松自如地操作，可降低能量消耗，避免不必要的肌肉紧张，保证力量和技术得到充分发挥。
      正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座位。
　　正确的骑车姿势，在相当大的程度上决定于车辆的尺寸、车座和车把的位置，运动员的身材大小及身体各部份的结构。影响骑车姿势的因素可分为车的因素和人的因素。车的因素有车架大小、车座高低与前后、车把倾斜角 度和把立管长度等五个方面；人的因素涉及到腿长、臂长和躯干长度。腿的长度决定车架的高低；躯干长度和臂长的总和决定车架的长度，曲柄的长度则与训练、竞赛场地有关。 坡度大、弯道多的路面需要曲柄短些，反之，曲柄可长些。
　　为了保证正确的骑行姿势，运动员必须根据自己的实际情况，做好车辆的选择、车座的选择、车座的调整和车把的调整。
　　车座的选择：
　　自行车运动员能平稳地骑行前进，是依靠车把两端和车座三个支撑点形成一个平面，来维持平衡的。在这三个点中，车座是主要支撑点，它承受着大部份身体的重量。为了充分发挥踏蹬技术，运动员的座骨结节需要支在车座上，所以，必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座，坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座，车座就会嵌人坐骨之间，使座骨神经和肌肉过度紧张，破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作。
　　车座的选择还要考虑到骑行距离长短和运动强度大小。 赛车场距离短，强度大，骑行时肌肉、神经高度紧张，可选用窄车座。公路训练和竞赛，骑行时间长，可选择与坐骨接触面较宽的车座。女运动员由于生理特点，不论公路与场地，都应选择较宽而柔软的车座。无论男女运动员选用的车座平面都要绷紧，不能有明显凸凹现象，以免影响正确的骑行姿势。
　　车座的调整：
　　车座前后的调整。先将车座固定在水平线上，然后再调 整车座前后。根据运动员大腿长度，把座子前端调整到中轴 垂直线后2～5公分处。大腿长，车座应多向后移动，大腿短，车座稍向前移动，但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。
　　车座高低的调整。运动员坐稳车座后，用脚跟蹬住脚蹬，当脚蹬到最低点时，腿应正好伸直，既不感到过分伸脚，也不使膝关节有弯曲。
　　调整好的车座，应使运动员在踏蹬中，踏蹬到曲柄与地面平行的位置时，膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时，膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验，如感到用力合适，就可固定下来。车座固定后，要把有关的测量数字记录下来，做为以后更换车座或车辆时的依据。
　　车把的调整：
　　车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度 应与运动员的肩宽大体相同，一般为38～41公分。如果宽于肩，会增加风的阻力，窄于肩，胸腔会受到挤压，影响正常呼吸功能。车把的高度，应根据运动员上体尺寸和臂长来决 定，并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些，场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度（即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈 椎中心连线）保持在35度～45度之间；场地运动员的上体角度保持在20～30度之间。
　　把立管的长度，最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。
　　车于各部分间距离调好后，不要轻易改变，特别是在比 赛前不宜变动，否则，会破坏已形成的动力定型，影响运动 员在比赛史发挥正常水平。
　　正确骑行姿势的形成，要通过专门训练，每次训练课都要严格要求，不论高速骑行或是终点冲刺，都要保持正确的骑行姿势，万不可忽视。
　　附：
　　(人体各部位的测量)
　　上肢长度：从肩峰端到手握拳后第三手指关节凸隆处的距离。
　    躯干长度：从胸骨顶端到耻骨联合下端。
　　下肢长度：从股骨头大转子到足跟底部。
　　 脚长：从脚趾前端到脚跟后。
　　 (自行车各部位的测量)
　　 车身长度：由把立管中心点到车座管中心点。
　　 车架高度：由车座处三通中心点到中轴的中心点。
　　 曲柄长度：由中轴中心到脚蹬轴中心点。
　　 脚套长度：由脚蹬轴中心点到脚套前端内边沿。

自行车结构及骑行技巧
一．自行车的结构
1．各部分名称
    （1）车轮：前后轮，辐条，车圈，车胎（内外胎），中间轴外面的部分叫花骨，后轮比前轮多一个飞轮；
    （2）车头：前叉；车首碗组，腕组松紧和是否灵活对于车很重要；把横（车把）；把立；副把，作用是长途骑行中，通过副把变换骑行的动作和姿势，姿势变换后身体受力部分改变，从而缓解疲劳，还可以通过手臂摇车，增加蹬的力量；
    （3）车架，横梁为车长，竖梁为车高；车座，座杆；
2．传动部分
    大齿盘，脚踏，前拨（前变速），变速线，后拨（后变速）
3．刹车
    山地车使用的V刹，与普通车有很大不同，使用不好会影响骑行者的安全！
4．自行车的好用与否取决于：
    （1）各轴：花骨是否轻便，阻力是否较小，内部的润滑，轴档的磨损
    （2）链条：润滑
二．自行车的调整
1．车座
    （1）首先要选择适合自己的车座，适合的才是最好的，而不在于车座有多高档。选择的标准是自己骑什么样的车，细长、较窄的车座适用于公路赛、场地赛，长途骑行车座不舒服是很痛苦的，最适合的车座是两块坐骨刚好与车座的最高部分吻合。
    （2）可上下调整，也可前后调整；
      前后：车座前部距中轴的垂线2—5公分
      高低：人坐在车座上，当脚踏降至最低时，腿刚好可以完全伸直；或者把腋窝夹在车座上，手臂向下伸，中指前两个指节可以够到中轴中心
2．车把
    可选择把的宽度和高低，还有把立的角度；选好后一般都是固定的，不能调整
3．脚踏
    一般选宽而结实的脚踏
三．骑行的调整
1．齿轮比的选择
    最近论坛上大家在讨论膝盖受伤的问题，这种受伤其实完全能够避免。这一问题协会每年都强调，但大家不够重视，只有受伤以后才认识到其严重性。有一种误导，用3、7骑车是牛人，是体力好的表现。实际上，我们之间不应该这样比，否则只设一个档就行了，那么多档岂不浪费？以后要纠正这一错误观点。档位的设置完全是根据个人实际情况决定的。在骑行过程中，即使是平路，档也不是一成不变的。刚开始，体力好时可能用大档，当骑一段时间，体力下降，或感觉不舒服时，马上降到小档（即把前面的盘调小，后面的盘调大），当感觉轻松时再调成大档。档随时变化，更能有利于随时调节自己的体力，档的用处，一是爬坡时用，还有是下坡调节速度，再有就是调节体力。膝盖一旦受伤，很难恢复，所以大家一定要有意识的用变速来调节自己的体力，不要一味使用大档骑车。我们不是竞技，不是追求奖牌和名次，我们关注的是我们的健康和安全。当膝盖有疼痛感时，不是不能骑车，你可以换成小档，在频率不是特别高的情况下骑，这也是对膝盖的一种保养。另外，其性中戴护膝，能使肌群收紧，可以达到保护膝盖的作用。疼痛时，除了保养之外，还可以平时多给膝盖做按摩，用正骨水之类的药涂抹。训练中，避免关节受伤的练习是蹲马步，每天十分钟。
2．脚蹬
    （1）脚的位置：前脚掌放在脚蹬上，一是有利于发力，而是由于受力点与脚踝有一定距离，对人体也有缓冲的作用
    （2）蹬踏方法的改变可调节肌肉用力的部位，从而缓解疲劳



[ 本帖最后由 蓝色碳纤维 于 2008-5-1 21:30 编辑 ]

四．骑行技巧
1．刹车的使用
      骑山地车，对一个新手来说，最重要的是刹车的使用。
      前后轮刹车的使用有很大的区别：
      前轮具有导向作用，如果刹车时使前轮抱死，会使导向失灵，前轮一旦失控，会有很大危险；而后刹车即使抱死，只要前轮导向不变，就是后轮打横、侧甩，人都是安全的。但也并非只使用后刹车，不使用前刹车。前刹车也可以用，但一定要注意一点，不能让前刹车抱死，不能让前轮打滑。前刹车抱死是最危险的情况，前轮抱死还会使后轮抬起，造成翻车。
2．变速的使用
      上坡时，不能在已经蹬不动了，车快停了的时候才变速，那样对车的损害很大。要在车运动的时候变速。最佳状态是，摁完变速器后，你是利用惯性往前骑，而腿不要再加力。变好后，腿再发力。
      当你掌握这些骑车的技巧后，车就不容易损坏。
3．爬坡骑行
    （1）变速，前面用小齿，后面用大齿；
    （2）姿势调整：
      当很累又不想下来时，可以通过调整姿势，使得腰腹，手臂的力量都用来帮助爬坡。手臂向上提，腰腹发力摇车，移动重心，以增大蹬的力量。这一方法是在体力好的情况下使用，体力不好会造成腿抽筋，并损伤膝盖。必要时，可站立骑行，中心向前，手臂摇动，但不可常用。
4．下坡骑行
      快速骑行时的安全非常重要：
      首先，要精力集中，很多摔车都是精力不集中造成的，很多情况下精力集中的话是可以避免的。
      其次，骑行路线的选择。暑期路上，很多都是国道，车比较少，车速较快，要选择合理的骑行路线。
      右转弯，在目光所及没有车的情况下，可靠左侧骑行，沿大致与弯道相切的路线骑行，这样转弯弯度最小。弯度小，向心力就小，侧滑的可能性也就小了，从而可以快速过弯。过弯时，不要盯着车前的路面，而要注意前方远处的路况，这样才能及时作出最合理的路线选择，当发现前方有车时，能快速转到右侧来。
      左转弯与右转弯的方法大致相同，都是沿弯度最小路线骑行。但由于左转弯时，对面来车是靠右行驶，不容易提前观察到，所以在不能保证对面没有来车的情况下，一定要提前减速，一般不要在弯道上刹车！
      后轮打滑可以帮助你转弯，但只是在紧急情况下才可使用。02暑期的成都团，在出发前曾集体在成都某大学操场练习甩后轮。这种练习其实不完全是为了让大家掌握甩后轮的技术，而是锻炼一种心理素质。因为骑行时，心理素质非常重要。很多人摔车，都是因为心理素质不好，车稍有失控，心里就发慌，不会采取有效的措施来应对。经过甩后轮的练习，大家知道后轮打滑是安全的，遇到情况时就不会害怕，这样就能降低骑行的风险。
      02暑期之前，有两个女生摔了，摔得很严重，不过还好，最后都去暑期了。其中一个女生摔是因为，她把闸把调到了巴的斜下方，这样骑车的时候，手掌是向下握的，一捏闸，只有两个大拇指来挡住身体的惯性，这样当紧急刹车时，惯性太大，人就从前面飞出去了。还有一个女生摔跤，是在和一个男生并排骑车时，靠得太近，副把挂在一起了。由于本能的反应，两人同时向外拉，结果男生劲大，那个女生摔了，男生没事。一般摔跤都是小事造成的，所以大家骑车一定要集中注意力。
      再次，下坡时，路不一定都是很平坦的，可能会有碎石，可能会有沟。如果会抬车，遇到坑或沟时，一提车就过去了，但大部分人不会。再不会的情况下，遇到坑或沟，一定不要慌，车把一定不要来回晃，哪怕车上下颠，也一定要把车把稳。还有一种是碎石路，碎石路更危险，因为碎石路抓地性差，颠簸大，车速度又快，就很难控制。在碎石路上，要采取特殊的坐姿。颠簸大的时候，坐在座上和站起来都是不安全的。所以，人要离座，但两腿要夹住作的前部，手臂和两腿要微弯，以起到缓冲的作用。两脚牢牢的踏住脚踏板，车把无论在什么情况下，都不要乱晃。这种情况下，前刹车一点不能用，在遇到转弯时，只能靠后刹车，此时，甩后轮是不可避免的。
      记住以上几点，下破应该基本可以安全通过，但大家以后还要通过实践多练习。
      再强调一下下坡的注意事项：
      首先一定要提前减速，再不能提前减速的情况下，再按上面讲的路线骑行。这种骑行时，一定要注意，看目光所及的最远点又没有车过来。
      刹车一定要用后刹车，前刹车也不是完全不能用，但路面要有足够的抓地力，比如不能是雨天，路面不能特别滑，再不转弯的情况下，只用前刹车，刹车距离最短，所以在执行行驶时，可以用前刹车，但刹车一定不能抱死，抱死的话车就会翻过去。在有效掌握V刹的情况下，可以使用前刹车，在此之前，用后刹车！防抱死的方法是控制手捏闸的力量。V刹刹车很灵敏，并不需要太大的力量，就能达到制动的效果，制革力量的控制，大家要在平时骑行时自己揣摩。
5．雨天骑行
      先说点经验。雨天骑行肯定要穿雨衣，今年暑期的路上，雨肯定少不了。雨衣的前面有雨遮，会影响视线，最好的方法是带一个棒球帽，再把雨衣穿上，这样既不挡视线，从雨遮留下来的雨还不会流到脸上甚至眼镜上。
      还有，下雨天骑车，要把衣服放好，不要脱了系在腰间，雨衣也要选长短合适的。否则一旦卷在车轮里，就不是那么好玩的了，会摔得比较惨。
      最后就是刹车的使用，一定不要使用前刹车，捏闸时要轻。
      雨天骑行就注意这么三点。
6，夜间骑行
      在骑行中，赶夜路是不可避免的，也是一件很有意思的事，还可以凸现出大家的凝聚力和团队精神，肯定是比较难忘的一件事。
      赶夜路要注意的问题：
      首先，意思那个要在车上加反光条，如果有反光的车灯或脚踏上的反光条之类的东西，一定要加上，他们在夜间都是很必要的。
      其次，骑行在路的什么位置？因为夜间车比较少，所以团队骑行也好，整体骑行也好，都应骑在路的中间。虽然这不太符合交通规则，但对我们夜间骑行来说，尤其是长途，是很有必要的。夜里在野外骑车，与在城市里骑车有很大区别。在野外什么都看不见，在城市中骑，有路灯，体会不到，但真的到了野外，夜里四周的山水，什么都看不到，如果再没有月亮，连路都看不清。我遇到的最危险的一次情况是，在夜里骑的时候，凭感觉觉得前面不对，因为前面的路突然收窄了，我在靠路边骑，到跟前发现前面是座桥，如果沿着路边骑过去，就从桥边掉下去了。如果在路中间骑，就不会有这种危险。可能有人说，在路中间骑多危险，有车！其实是安全的。因为车无论从哪个方向来，都会打车灯，你在路边骑，和反而看不清前方有没有人，你如果在路中间骑，车在很远就能看清路中间有人。而且，在路中间骑，来车的话，当车还没有靠近时，车灯还能给你照路。你看到车离你近了，马上绕到侧面，把车让过去，然后再回到中间。长途的路上，路中间划分机动车道的白线，实际上是个反光条，你的车灯打上去，它能给你作参照物，不至于像我一样要骑到水沟里了还不知道。
      另外，夜里骑车，前后保持好距离，因为路况本来就不清，万一前面急刹车，要给后面的人留有足够的反应时间和通知更后面的人的时间。
7．夏天骑行
      因为我们暑期是在夏天，夏天骑行要注意的是及时补充水分、盐分，不要太疲劳骑车和饥饿骑车。否则，身体的营养如果不及时补充的话，会很快就没劲了。等你感觉一点劲也没有的时候，再补充，要恢复就需要很长的时间，最少两个小时。人体在失掉盐分的时候，疲劳感会特别强，而且自觉不自觉地就可能会脱水。脱水之后是非常难受的，而且一个人脱水之后，对整个团队的情绪和团结都会有影响。所以，就像论坛上的一篇帖子讲的，你关心别人，要先照顾好自己，自己不好，怎么去关心别人？
      再一点，就是别晒伤了。阳光直射的时候，该穿衣服穿衣服，厚一点没关系，打着手臂也没关系。暑期回来大家都会变得特别黑了。
8．团队骑行
      团体骑行有一个比较省力的方法，就是大家在骑车的时候，在路况和视线比较好时，一个队员跟在一个队员后面，近的可以跟到20—30公分，远的也就1、2米，这个对队员省力很重要。因为在队员骑车时，风阻很大，在流体中，阻力和速度是立方的关系，也就是说速度越快，阻力越大，但是如果大家紧跟着骑的话，前面地一个人冲破了阻力，对后面的人来说，空气就不是静止的了，风阻就会减小很多。所以，跟骑会很省力。
      还有一点，跟骑除了空气上的省力以外，还有视觉上的省力。假如就算你跟在一个汽车旁边，与汽车保持相对静止，你能骑到35—40，都不觉得累，那天拉练，一个人跟着我骑，回来后说，觉得骑到30都不觉得快，还挺省劲。一个人骑，26就觉得累了。再比如，大家都有这样的经验，跟前骑时，速度并不慢，但大家都不觉得累，如果你掉队了，即使不追队，都会觉得很累。你觉得自己骑得挺快，但一看码表，还不快。所以整体骑行时，不要落掉一个人。我在02年带整个队伍骑行的时候，不是休息的时候等后面的人，而是经常集结。就是，后面落人了，等！等后面的人到了，，马上骑，到休息的时候再休息，没有休息的时间，我们要集结。这样，其实速度并不慢，整体也不耽误时间，后面的队员还不觉得累。平时拉练的时候，落在后面队员会非常累，尤其是单个骑，如果单个骑再追队，追上队也累得差不多了。
      这就是团体骑行的时候要注意的几点，至于手势和注意安全，大家平时经常用，我就不说了。
五．出行前检车
      再讲最后一个问题，就是你骑车前，一定要先看这个车有没有问题。我现在大概说一下检车。
      比如，现在一个新车放在这，你要骑长途，骑之前你必然要看这车怎么样。先看前叉，叉管有没有变形。再看叉管和车架有没有裂缝，这个其实很重要。我就见过有人骑车，前叉断了，车头就落下去了，人从前面飞出去，趴在地上就不能动了，这是很危险的。
      然后，握住车把，来回扭动，看碗组有没有晃动，有的话把碗组紧一下。
再看各部分螺丝有没有松的地方，你可以把整个车抬起来，再松开，车从地面上弹起来，看有没有稀里哗啦的声音。
      还有轴挡，大家可以握住车轮，左右晃一晃，如果左右来回晃，说明轴挡松了，轴挡如果松了，就会磨偏，那样如果骑一个月车的话，用不了五天、十天，一个轴挡就会废掉，所以要看前后轴挡不松。
      还要看链条有没有生锈。如果链条生锈，当你后飞变到最小齿轮时，会产生跳档，你骑着会很不舒服，紧急情况下，就会发生危险。如果攀爬的话，跳跃的时候就会摔了。即使不出危险，你也会骑得很累。我们骑长途，当然越省力越好，那时候就不是训练了，就没必要那么累了。平时拉练，可能拿个破车，能锻炼体力，但暑期的时候，是怎么省力。平时拉练，可能拿个破车，能锻炼体力，但暑期的时候，是怎么省力，怎么能让身体休息好怎么来，因为只有休息好，才能干好暑期其他的事情，才有心情看风景。
      然后是刹车，既然说了刹车那么重要，那检车的时候，一定要试刹车好不好使，检查刹车时，不光刹车灵车检就通过了，还要看闸皮是否紧贴在车圈上，要是闸皮整个面贴上去，而不是一个角贴上，不然，可能两天这个闸皮就磨废掉了，如果是一个长的下破，你经常刹车的话，可能一个下破没完，刹车皮就磨光了，那里面的一个铁片就会露出来，铁硬铝软，那个铁片就会把车圈磨掉一层，甚至磨断。暑期回来，发现很多车圈都是这个原因磨了，这既影响安全，还得我们花钱去换车圈。
      你让别人给你修车，得告诉他们你的车是什么毛病，不然别人没法修。所以，大家要对自己的车有所了解。
      大家暑期路上，链条一定要经常润滑，还要注意自己车胎的气最好打足一些，这样骑行才能省力。当然，冰雪路面还是半气比较安全，其他情况车胎气不足是很费力的。
      还要看车圈，有没有上下跳动或左右跳动，就是隆了，隆了的话，会蹭闸，那样也会白白的消耗你的力气。
      最后，就是一个你不了解的新车，骑长途之前，一定要试骑几次，骑几十公里，一百公里，对车的性能有了解了，确定车没有问题了才骑，每年暑期，都会有新车拉练，这个应该不会有问题。大家平时骑时要注意
自行车骑士防止背痛有秘诀
      背痛是登车骑士最常见的毛病，初学者和职业选手都抱怨此一问题。如何避免背痛，以及使背部强的方法。
      即使是职业选手亦会有背痛的问题。世界级下坡车女选手Regina Stiefl回忆说：“每年初春当我进行加强训练、频繁骑车时，腰总是会痛。”
　　登山车初学者常在第一次旅程后就经历了严重的背痛问题：颈背激烈抽痛，腰脊椎骨部位也痛。“登山车运动会带来乐趣吗？健康吗？”新手常怀疑地摇头自问。逾50%骑士抱怨腰痛问题
　　Mountain Bike杂志的健身专家，同时也是有经验的骑士Edward Shang博士表示：“背痛及肩膀、颈部的肌肉紧张是自行车骑士的首要痛苦。”至少超过50%的自行车骑士抱怨腰痛问题。然而在大部份的情况下这种痛苦是可以避免的。有两个方法有益背部，Shang博士：“正确的座垫位置和每天的舒展运动会产生惊人的效果。”
　　背痛与链条脱落一样，是完全可以避免的。只要能找出适合体型和骑乘风格的正确座垫姿势、车架高度、上管长度等，就能阻止背痛的产生。至于已经有腰痛问题的骑士，则可藉下文介绍的舒展运动治疗。
　　座垫姿势正确与否在买车时就要注意。许多专业零售商常搞错了问题的焦点，他们会问消费者：“您是运动型或休闲型骑士？您是真正地好好骑车，还是想像荷兰自行车那样放松自已？”面对这样的问题，每一个消费者都会表示他想如运动员般地骑自行车。然而常有人误以为：使上身尽量向前、向下舒展开来的坐姿就是运动坐姿。事实上，这种坐姿起源自登山车的初期发展阶段，今天看来这种坐姿是完全站不住脚的。 上身放平的“运动姿势”非良好坐姿。
　　事实上，这种把上身方。放平的所谓运动姿势，即使在越野车专业选手中都已不流行。多次赢得世界杯冠军的挪威选手Rune Hoydahl解释道：“即使在赛车选手间，把上身放平的骑姿都已不流行。世界杯比赛都很艰苦，而且可长达三个钟头，以较温和的上身倾斜程度，较易通过考验。而且这使肺和横隔膜无阻碍地呼吸。” 下坡车女选手Regina Stiefl从自已的痛苦经验中认识到不良坐姿的严重影响：“从前我在公路上骑跑车时，总觉得像在地狱一般。然而以直立坐姿骑下坡车，我还从未有过背痛的问题。”
　　如果毫无准就跨上一辆座垫很高、上管长度很长的自行车，几乎每一个人都会遭背痛侵袭。我们只要想想看肌肉在骑车时的反应就能明白：骑士上身和头部的重量必须要靠双手和手臂来支撑。整个头部和颈部的肉由于长久的静止支撑工作而负担沉重。上身向前倾的坐姿使身体重心向前移，肌肉因此必须承担更多的重量。尤其是肩胛骨的肌肉会因长达数个钟头的支撑工作而超负荷。
　　此外，每一个自行车经过的树根和坑洞，都会带来撞击力，给肌肉带来支撑工作以外的负担。对于未经过训练的肌肉而言，这是最困难的工作。至少对初学者是如此。
　　想到有效地训练相关的肌肉组织，必须循序渐进地开始，给予肌肉适应在自行车上的新位置的机会。如此，肌肉会使自已快速地适应新型态的负担。附加的伸展及重量训练可加快此一过程（女选手ReginaStiefl亦曾因此受益）。重要的是：重量训练只能在专业训练师的指导下进行，因为每一个错误的动作都可能带来伤害。
　　当然，导致剧烈背痛的其他原因有很多种，比如不正确的姿势、办公室内不恰当的座椅等等。在背痛的个案里，医生必须判断，骑自行车会对背部带来甚么样的影响。通常，整形外科医生将游泳和骑自行车归为有益背部的运动。“如果医生许可，则全避震车是最好的选择。”Shang博士建议那些背痛原因并非来自握把的人，试试全避震。“后轮避震器能减低原本会施加于腰部脊椎骨的冲击。”
　　专家一致的意见是：登山车运动是健康的。问题只在于如何调整车架高度、上管长度。只要能找出正确的坐姿，并规律地做肌肉松运动，就不必避开满布树根的路径。
秘诀一：正确的坐姿 珍惜背部的坐姿
　　对于初学者和只想藉自行车松弛身心的旅游骑士，理想的座垫位置是：较短的上管；座垫和手把高度的差异微小。有背部问题的骑士亦应选择此种坐姿，因为此种坐姿能减少背部肌肉的负担。经过有规律的训练，可以将手把高度放低。但是要注意：对于每一种改变都必须渐进适应。半公分的差异所带来的影响已经很大。
      受过训练者的坐姿，背部肌肉已能适应骑车负担的骑士，应该尝试上身向前平趋的坐姿。较长的上管使上身必须向前伸展，身体的重心也因此前移，使肩部肌肉的负担沉重。座垫和手把高度的较大差异，亦迫使上身向下，增加背部肌肉的负担。对于初学者和有背部问题的骑士，此种坐姿并不适合。对于跑车选手而言，这种姿势可降低风阻。
      秘诀二：伸展运动
      肩膀旋转运动
      每一次出游之前或每日训练课程的理想暖身运动：脚与胯骨同宽，以一只手臂向前运动带动肩膀的旋转。这可使肩膀肌肉放松，并使整个背部的血液畅通。另一只手轻松地放在胯骨。
      肩部运动
      伸展肩胛骨肌肉的运动。将弯曲的手臂在咽喉的高度向后移动，另一只手在肘骨节附近，压迫手臂使其继续向后移动，直到您觉得两肩之间有拉力存在。如此可增强伸展效果。注意：不要扭伤脊椎。
      梯形肌运动
      伸展梯形肌（位于颈部与肩胛骨之间）的运动，两脚与肩同宽，头倒向一侧，一手置于头侧面。在经过一至三次的重复后，小心地将头向侧面拉，直到您觉得颈部侧面的肌肉获得了舒展。背要直，肩膀放松。
      风车运动
      两脚与胯骨同宽。一只手臂小心地向前旋转，另一只则向后。视线向前。两臂方向相反的前后旋转除可松弛紧张的肩部和颈部肌肉，亦可促进血液循环。
      颈部伸展运动
      此一训练可使您伸展颈部肌肉。请将头尽量转向侧面，并以置于头上的手将下巴小心地压向肩膀。重要：要非常慢、非常小心地做。做此一运动时，背部亦应直，肩膀放松。
      大伸展运动
      此一运动只有当您无脊椎过于前弯的问题时，才可以做。将两手置于臀部，头向后倾，视线朝向天花板。吸气时使胸部充分伸展。如此可松弛整个背部肌肉。
走进高原常识
      一曲《回到拉萨》，曾以跌宕而悠扬的旋律激起人们对那一片神秘热土的渴望。诱人的青藏高原，仙境般的九寨沟，迷人的香格里拉，使多少人心驰神往。风景那边独好，然而要想领略，却要付出相当的勇气，因为旅游者大多会受到高原病的折磨。除了低气压引发的肚子涨气，头昏眼花，不思饮食等，还有缺氧导致的心慌，气短和头痛，如不及时采取措施，甚至可能危及生命。在拉萨，九寨沟，中甸，丽江等高原地区，每年都有很多因高原病紧急运送下来的国内外游客，如何才能顺利地完成高原之旅呢？在探寻雪域高原之前，我们首先要做的是了解高原的环境特点。

一、高原的环境特点
1． 缺氧
      从海平面到10万米的高空，氧气在空气中的含量均为21%。然而，空气压力却随着海拔高度的增加而降低，由此导致空气稀薄，因此氧气压力也随之降低。据测算，在海拔4270米高处，氧气压力只有海平面的58%。所以，尽管氧气在大气中的相对比例没有变化，但由于空气稀薄，氧气的绝对量却变小了，由此导致了缺氧。
2． 寒冷
      根据气象测定，海拔高度每升高150米，气温会下降1度。一般海拔高度每升高1000米，气温下降6.5度。因此，高原地区的气温比同一纬度的其它地区更寒冷。
3． 湿度低
      高原的湿度较低，使人体排出的水分增加。据测算，高原上每天通过呼吸排出的水分为1.5升，通过皮肤排出的水分为2.3升，在不包括出汗的前提下，就达到同一纬度平原地区人体所有体液排出总和的1倍。
4． 阳光辐射强
      在海拔3600米高处，宇宙间的电离辐射，紫外线强度和对皮肤的穿透力是海平面的三倍。另外，这些射线通过积雪的反射也非常强烈。据测定，积雪可将90%的紫外线反射回地表面，而草地的反射率仅为9%—17%。换句话说，由于积雪的作用，人体将遭受紫外线的双重辐射。
二、人体的应变措施
      高原的环境特点确实非同凡响。对此，人体并不是被动地应付，而要根据环境作出相应的调整。对短期的旅游者而言，调整是暂时的，而千百年来一直生活在高原上的人们，则早已形成了适应性变化。让我们看看在高原地区，人们的体内将经受哪些变化。
1． 血液系统
      进入高原后2小时，由于缺少氧气，机体开始产生过多的红细胞以适应缺氧环境，血红蛋白每星期升高1.1克，约6星期后，机体血红蛋白将升高至原有水平的1.4倍，即20克左右。这种高血红蛋白症的现象在高原地区很常见，但回到低海拔地区后，高血红蛋白症会逐渐回到原来的水平，并在继续下降3星期后出现轻度贫血。随后血红蛋白水平还会上升至正常。因此，从高原回到低海拔地区后的1个月左右，不宜重返高原，否则，处于贫血状态下的人体更容易得高原病。
2． 呼吸系统
      由于氧气压力较低，人体会因缺氧而过度换气，通气。在海平面安静状态下，人体每分钟需要250毫升氧气，也即须吸入5升的空气在肺内进行气体交换。而在海拔3000米的高度，人体必须吸入7.5升的空气，才能满足身体对氧气的需要。此时，人们会感到呼吸急促，如果加上运动，就更有气不够用的感觉。
      不过，在高原上居住有利于慢性支气管哮喘的控制，这与治疗支气管哮喘所使用的低压氧舱原理相似，相当于在2000—2500米高地区的压力。高原四季分明，湿度低，空气中臭氧含量高，太阳光辐射强度高等，这些都有利于哮喘病人的康复。事实上，当地居民就很少患有呼吸系统的疾病。
3． 循环系统
      由于缺氧，旅游者一般的情绪兴奋和轻微运动都会使心跳加速。初到高原，人体的晨脉（清晨初醒时的脉搏）较海平面水平高20%左右。10天后，晨脉应降至原来水平。所以，通过测量晨脉的变化程度和恢复到原有水平的时间，可以判断人体对高原的适应能力。高原地区冠心病，动脉硬化，高血压，糖尿病，肥胖等疾病的发病率非常低，当地人血液中胆固醇，三酰甘油水平也很低。
4． 免疫系统
      在高原环境，担当人体免疫重任的T淋巴细胞会受到损害，使机体非常容易遭受细菌感染。
5． 生殖系统
男性在海拔4300米高度时，精子的数量和活动能力明显减少，而且异常形态的精子增加。但不用担心，这只是暂时的，回到低海拔地区，这种现象可以逐渐恢复正常。
女性在海拔4300米高度时，痛经和月经失调发病率增加。自发性流产，早产及先天性畸形非常常见，这也是雪域高原人口出生率一直比较低的原因之一。当然，这些情况对旅游者不是问题。
三、见识高原病
      进入高原地区后，人体会根据环境变化作出相应的调整。但旅游者逗留时间短，人体调整幅度就有限，所以仍可能出现高原病。以下是识别高原病的要点，记住，一旦发现自己可能患上了高原病，首先要做的是赶紧上医院。有不少高原病非常凶险，必须及时治疗。
1． 急性高山病
      最常发生在进入海拔3300米以上高原的第一、二天，尤其是第一天的起初6—9个小时。
识别要点：头痛，加上以下任一症状：全身疲乏无力，头昏眼花，失眠，恶心和呕吐。
2． 高原肺水肿
      未经治疗的高原肺水肿死亡率为40%。
      识别要点：出现以下情况中两项以上者：休息状态下呼吸困难，咳嗽，虚弱且活动量明显减少，前胸有堵塞感，皮肤苍白且发绀，心率增快。
3． 高山脑水肿
      未经治疗的高山脑水肿病死率为14%。
      识别要点：有急性高山病的症状，无法走直线，出现精神异常。
4． 慢性高原病
      指对高原环境已经适应了一段时间后，又重新出现对高原环境的不适应。
      识别要点：乏力，头痛，头晕，发绀，运动时缺乏耐力等。
5． 其它
      在不同的海拔高度，旅游者可能会出现以下症状：
      1500米：在暗处的视力减弱。
      1500—1800米：高级思维功能减弱或缺乏。
      3300米：简单的算术变得非常困难。
      4600米：写字和考虑问题受到影响。
      5500米以上：100%的游人会患上咽喉炎和气管炎。
四、进入高原前的准备
1． 从决定去高原旅游的那天起，就应当在日常生活中增加无氧锻炼的时间。无氧锻炼指大运动量的剧烈运动，可使机体对缺氧状态产生一定的耐受力。
2． 准备一些常用的药品。在高原地区，呼吸系统非常容易感染，应带阿莫西林，罗红霉素等抗生素类药物。高原卫生条件有限，容易患肠胃炎，可以带上环丙沙星或磺胺类药物。还必须准备利尿剂乙酰唑胺，它是预防和治疗高原反应的主要药物，可以消除阵发性夜间呼吸暂停，提高夜间睡眠质量，减少晨起时的头痛。服用方法，每天两次，每次125毫克，或每天一次，每次250毫克。在进入高原前24小时开始服用。
3． 高原地区早晚温差可达15—20度，需要带上足够的防寒衣物。
4． 准备好抗紫外线的防护用品。
5． 如果乘飞机直接进入高原地区，在低海拔地区起航前一个晚上，要保证充足的睡眠，不吃油腻的食物，不喝酒。如果乘汽车或火车进入高原地区，要做好每天的行程计划，最好每天上升高度控制在400—600米。每到一个新的高度，要休息几天，使体力逐渐恢复并适应高原缺氧的环境。如果徒步或骑自行车，更要根据自己的身体状况，事先请专家制定一个科学的登高方案。
五、哪些人不宜进入高原
1． 16岁以下和60岁以上者，因为这两组人群中患高原病的机会较大。
2． 患有贫血，糖尿病和较严重的心脑血管疾病和慢性肺病者。
3． 精神疾病患者。
4． 孕妇。
六、人在高原
      在做好了思想和物质上的充分准备后，就可以出发了。为了尽可能减少不适，在高原旅游期间，必须严格遵守以下事项。
1． 多饮水：由于空气湿度低，人体容易脱水，加上血红蛋白增高，导致血液粘稠度增加，缺氧和寒冷的环境又使血管收缩，极易形成血栓，引发心脑血管意外。因此，进入高原后要不断少量喝水，以预防血栓。一般每天需补充4000毫升液体。因湿度较低，嘴唇容易干裂，除了大量喝水，还可以外用润唇膏改善症状。
2． 戒烟：一氧化碳是香烟的重要产物，它与血红蛋白的亲合力是氧气的250—300倍，如果在高原地区大量抽烟，将明显加重高原反应。
3． 学会正确的呼吸方法：运动试验证明，腹式呼吸比胸式呼吸更为规律和有节奏。这种方法也是哮喘病和慢性阻塞性肺气肿病人本能的呼吸动作。所以，旅游者在行走或攀登时，可将双手置于臀部，使手臂，锁骨，肩胛骨及腰部以上躯干的肌肉作辅助呼吸，以增加呼吸系统的活动能力。
4． 防辐射：高原的紫外线强度大，极易损伤皮肤和眼睛，特别是在雪地。因此，尽量避免将皮肤裸露在外。可以戴上防紫外线的遮阳镜和撑遮阳伞，在可能暴露的皮肤上涂上防晒霜也是一个好主意。
5． 刚到高原，应避免剧烈活动和情绪兴奋，避免洗很烫的热水澡，以免循环加快而加剧缺氧，导致肺水肿。
6． 保持高糖类（又称碳水化合物，60%—70%），高植物蛋白和低脂肪的饮食原则。因为糖类不仅能够快速提供热量，使人适应高强度的活动，而且可增加氧气的交换通气量。过量脂肪和动物蛋白可加重高原反应。
7． 在高原旅游及离开高原后三个月内，务必做好避孕工作，以免因精子质量问题产生不良后果。
8． 高原反应容易导致失眠，可以适当服用安定保证睡眠，以及时消除疲劳，保证旅游顺利进行。
高原反应
      由于那些讲述高原经历的材料一般都要谈到人在高原时身体所感到的不适，所以准备上高原旅游的人们会想到是否应该去看一下医生，想了解自己到了高原会不会有事，同时也希望能够得到使旅途上更安全的一些提示。然而一般平原地区的医生很难有比较直接的高原病理生理知识和经验，事实上在他们那里得不到细致的指导。鉴于此，本文将提供这样一些指南。
      尽管青藏公路较为方便，但更多的人都是乘飞机到达高原的。按逻辑讲起来快速比慢速上高原对身体的压力大，然而，据统计分析，飞行进入比其它任何方式都较少发生高原疾病。旅途上经过高海拔地区的时间越长，越容易发生高原疾病。这可能是因为体力消耗太大，身体对高原的适应就发生了困难。
      去高原旅行都会面临有些高原病症状的风险。过去老把这些症状错误归因于流感或醉酒。据记载在海拔1280至1800米就会有轻度高原症状发生，而严重症状的发生都不低于2700米至3000米。我们一定要把旅途疲劳这种在平原也会发生的不适与高原发生的不适区别开，否则，就会自己吓唬自己了。
      按理，经公路进藏的旅游者给他们的身体逐步适应高原提供了机会，但事实上，在一些高原旅行的经典路线上却有50%左右的高原病的发病率（而飞机到拉萨的旅游者中据统计有1%的人会罹患高原病）。喜马拉雅山的那一边尼泊尔有过这样的统计，旅行者30000人中将有1人死于高原病，每年因此有2-3人罹难。
      在高原上，人体本身会有一种调适机制，以最大限度的方式运行，这个过程被称作适应。
      高原适应的过程现在还知之甚少。过去的研究将重点放在红细胞生成素以及逐渐增多的红细胞上。但现今认识到它只扮演了一个小角色，而呼吸的增大（每分钟通气量），以及其它更精妙的在激素和细胞水平上的适应可能是更重要的。如果一个人足够慢地上升，这些适应过程可有效地发生而不会有高原病的罹患。如果这个人上升速度快过身体的适应，那么就会有患高原病的可能了。
高原病一般分为三种综合症：急性高山病（AMS）、高原肺水肿（HAPE）和高原脑水肿（HACE）。这些综合症在病理生理学上是有联系的，但为什么一些人以脑部症状为主，一些人以肺部症状为主就不得而知了。
      急性高山病多起于脑部症状，表现为头痛、食欲减退和疲劳，头痛可从轻度发展到剧痛，食欲减退可导致恶心和呕吐，疲劳可发展成极度乏力。有时，这些症状足够严重就成为了高原脑水肿。它的诊断多半是出现了意识改变或躯体运动失调，高原脑水肿会快速发展到昏迷直至死亡。它可单独出现也可和高原肺水肿伴随发生。
      高原肺水肿通常没有脑部症状。如果肺部症状单独出现，它的进展会从活动耐力降低、行走困难，发展到严重呼吸困难、胸闷，一直到连坐着都呼吸困难，这样就会快速演变为急性肺水肿，衰竭时会有粉红色、泡沫样痰出现。
      适应似乎是遗传控制的。有些人到高原很容易适应，而另一些人甚至不能去超过海拔3000米的地方。目前，尚无有效的办法筛查决定谁适应好谁适应不好。是否适应通常是在高原上呆6-48小时后才能说明。因此，只在高原上呆了几个小时是不能说明一个人适应良好的。
      上高原之前需要注意的是：自己过去身体状况是否能够接受环境的挑战，这也许需要请教医生说明一下自己是否存在重要的器官功能不全；避免出发前的感冒、发烧之类呼吸道常见病；保存充沛的体力。飞抵拉萨的旅游者中据统计有1%的人会罹患高原病，因此参加旅游的人准备一些预防用药是必要的。预防方面包括可以服用一些中成药，如西洋参、红景天等。西药目前认为比较好的是心痛定，但是有个别人会产生头痛等副作用，应在医生指导下使用。初上高原时，见到山河如此壮丽，一般会使人有抑制不住的冲动，这时一定要练就一口丹田之气，清心寡欲，自觉休息好第一天，然后再行打算。再高原上，解决一些常见症状可以使用：芬必得治头痛，维生素B6治恶心、呕吐，如果仍感觉不适就应该上医院治疗。告诉你一个经验之谈就是不要背着大包袱上高原，你知道这包袱是什么吗？就是你的恐惧心理。不仅白白丧失一次证明自己的机会，而且有些事是你越想它，你就越容易得到它。况且，心怀恐惧的旅游不如在家看恐怖片先练练胆子再说。
预防的方法：
      登山上升的速度不宜太快，最好步调平稳，并配合呼吸，同时要视坡度的急缓而调整，使运动量和呼吸成正比，尤其避免急促的呼吸。上升的高度应逐渐适应，每天攀爬的高度应控制，以适应高山气压低、空气稀薄的环境。行程不宜太紧张，睡眠、饮食要充足正常，经常性地作短时间的休息，休息时以柔软操及深呼吸来加强循环功能及高度适应，平常应多作体能训练以增加摄氧功能。
高山病的急救办法：
      给氧及降低高度是最有效的急救处理，若有休克现象，应优先处理，注意失温及其它并发症。立即休息，将病患者移至无风处，若疼痛严重，可服用镇痛剂止痛。如果仍不能适应，则需降低高度，直到患者感到舒服或症状明显减轻之高度为止。一般而言，高山病患者降低至平地后，即可不治而愈。虽然如此，严重之患者仍需送医处理。
专家建议：在高原地带尽量不要骑自行车，1.不安全 2.易突发呼吸困难 3.体力容易跟不上 4.不听劝告者除外、运动员除外。

[ 本帖最后由 蓝色碳纤维 于 2008-5-1 21:39 编辑 ]

关于对自行车材料的认识
材料的常用知识应力以及变形
（1）应力的定义=σ=负荷/断面积 (即：单位面积上所能承受的重量)
虽然负荷大，但是可以增加厚度来降低断面积上的应力。从这里也可知为什么铬钼钢、铝、钛管的厚度不同。
（2）受应力之后，用于车架的材料会变形。其变形可分为弹性变形和塑性变形。
弹性变形：虽然变形，但是除去应力后恢复原状。
塑性变形：变形后除去应力也无法恢复原状。
（3）弹性率：弹性率所指的是像弹簧一样变形的材料的低抗程度。弹性率高的材料硬，承受负荷后变形也少；弹性率低的材料较软，承受负荷后变形较多。作为自行车的材料，有些部位需要变形多些，有些部位需要变形少些。
弹性率以杨氏弹性模量(GNm2)来表示。数据越大弹性率越高。
相关数据如下：
铬钼钢 (低合金钢) 200-207
铝合金 69-79
钛 116
钛合金 80-130
碳纤 70-200
镁合金 41-45
结论：从上表可知铬钼钢的弹性率最高，镁合金的弹性率最低。弹性率将决定材料刚性的强弱，对自行车来说该数据是很重要的。
第二部分屈服强度、拉伸强度（MPa，N/mm2）
屈服强度：是弹性变形的极限也叫屈服点。增加应力到一定程度时成为塑性变形，也就是变弯了。
拉伸强度：指的是增加应力到一定程度时不单是成为塑性变形，还被拉断。
相关资料如下：
用在自行车上的材料 拉伸强度
SCM415 (铬钼钢) 834以上
6061(6000系铝合金) 无热处理的场合 100以上
有热处理的场合(T6) 246以上
7005(7000系铝合金) 有热处理的场合(T6) 345以上
7075 (特超硬铝，飞机合金) 无热处理的场合 230以上
有热处理的场合(T6) 597以上
CPTi (纯钛) 有热处理的场合(T6) 597以上
用的较多的纯钛为如下：PTT800 800、Grade4 588～753、UTT75 753 597以上
3-2.5Ti（3%Al－2.5V Ti合金） 685以上
6-4Ti（6%Al－４V Ti合金） 有热处理的场合(时效) 1160
无热处理的场合 980
密度
密度是单位体积的重量。密度是决定车架的重量时重要因素之一。设计轻的车架时不可勿视的数据。但是密度小不等于车架轻。
用在自行车上的材料 密度（g/cm3）
铬钼钢(低合金钢) 7.9
铝合金 2.6-2.9
钛 4.5
钛合金 4.3-5.1
碳纤 (CFRP) 1.5-1.6
镁合金 1.7
结论：从上表可知铬钼钢密度最高，镁合金最低。密度低的话，可以制作轻车架，假若这样认为的话只讲对了一半。还要考虑拉伸强度、弹性率等因素。虽然密度低，但是强度不够的话也不行，密度低1/3不等于重量也轻1/3。
增强材料
重排：所指的是在金属结晶中会产生的移动现象(原子间存在间隙，使结晶移来移去)。发生重排现象时金属会变形。强化材料也就是想办法制造出不要发生重排现象的结构。在此介绍4种强化材料的方法。固溶体强化、析出强化、通过硬化加工来增强、结晶体的微细化来增强
固溶体强化
在铁等母体材料中熔入铬、钼等，使母体材料变成不同半径的结晶构造。此时的原子称为固溶体。在此举个例来说明这种现象。比母体的原子半径小的原子进来时发生的现象。
「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，此时进来了小孩，为了防止小孩被挤坏，汉子们开始靠向四周」。
比母体的原子半径大的原子进来时：
「在电梯里已有9位大汉子已相当拥齐，其中有一个人下了电梯，但是又进来了肥胖的大娘，此时汉子们又开始靠向四周」。如上述现象在结晶体四周发生了应力，使得重排现象变小了。利用这个方法的是铬钼钢。
析出强化
当前，自行车材料中的铝合金制品普遍受到欢迎。增强铝的方法将在铝项目中记述，在此只讲强化的原理。固溶在金属中的添加物，会产生饱和状态(不完全溶解)，添加的量超过饱和状态时，因未能完全溶解而析出。
具体地说，提高温度时饱和量也增加，完全溶解的瞬间开始慢慢冷却时，能析出大的结晶。用食盐来做实验会看到这个现象，食盐的场合，急速冷却时析出细小的盐结晶，但是金属一般不会析出，若冷却速度快时，不会析出而强迫使它固溶。
对处于此状态下的金属，逐渐提高它的温度时慢慢析出。在此需要注意的是过于析出不可，析出不够也不行，温度过高、过低也不可以，该温度叫作热处理温度(也称作人工时效处理)。最理想的是析出的结晶细而均一，从而阻止重排，材料不容易变形。举个例子：「走在森林里，若大树较多时容易走路(大的析出物)，密密麻麻小树多的话不容易走(细小的析出物)」，和这个道理一样细小的析出物较难重排。
硬度加工来增强的方法
对材料进行加工就产生重排现象，也就产生材料的变形。各种材料的重排现象是极为复杂，不在此记述，简单地说：重排后不是整齐地排队，而复杂地啮在一起的话，材料的变形就困难了。如马路上走路时，走路的人不断增加(重排的增殖)，就难于前进(重排移动变得困难，从而不容易变形)。利用此方法的有管道拉拔和喷丸硬化(SHOT PEENING)。
结晶体的微细化来增强
结晶在高温下完全溶解后，急冷时得到微细的组织。这个过程叫作淬火。结晶变微细后，重排移动的连续性就难于保持，结果材料得到了增强。(比方：人能活动的范围变小了)。
铬钼钢 （Fe-Cr-Mo）
在自行车的100年历史当中，铁素材是刚性与重量方面都均衡的理想素材。铁制车架的最大特征是可在各种成份，各种粗细厚薄的铁管中，任意选择所需要的铁管进行加快。因此可以选择最适合于的尺寸、刚性、骑感的车架，这对于数毫米的差异也敏感的老车手来说是很有好处的。它的最大的缺点是比起其它的素材重(过去)。但是最近的铁素材车架经过热处理，把薄的管道做成粗的管来使用，其重量不会输给轻的合金。
铬钼钢是铬、钼的合金。它的性能如下：
1 　　 淬火性好。
2 　　 对回火处理的抵抗性大。
3 　　 回火脆性倾向少。
4 　　 高温加工性好，加工后美观。
5 　　 熔接性好。
铬钼钢车架的优点
加工性好
铬钼钢的车架是历史最久的车架，因此对它的研究时间也最长。现在能做到车架所需强度的极薄的管道。
冲击的吸收性能好
骑感极好，如（像弹簧般的骑感）。构成车架的铬钼钢管道有优异的吸收冲击的性能。
焊接容易
铬钼钢比起钛、铝焊接容易。可以设计成名种形状。另外，焊接后也不需要热处理，因此不需要大型的热处理设备，成本低。
价格便宜
虽然有些高挡次的铬钼钢车架价格贵，但一般价格便宜。也可以说，用便宜的价格买到高挡次的车架。
铬钼钢车架的缺点
容易生锈
车架用的铬钼钢含有铬，但是添加量少(不锈钢含有12%的铬)的铁系合金。若没有施有表面处理的话，有伤口时容易生锈。但是一般都有进行防锈加工。自行车的场合，管道的肉压薄，生锈后的影响将会非常大。生锈→内压减少→强度下降(应力集中)。
金属的疲劳显著(应力集中引起的金属疲劳)
若使用内薄的铬钼钢车架时需要注意！当然金属疲劳这个现象任何金属都会产生包括铝等在内。金属疲劳现象简单地说：金属虽然具有防止塑性变形的小小的力量，但是反复施加应力时，金属可能被破坏(被称为微细的应力集中)。飞机出事时，有时候也是某部分的金属疲劳引起。对自行车来说，由于金属疲劳的原故，可能出现强度不能保持。例如，进行DH时产生的冲击缩短了自行车的寿命。若感觉到踩踏时不那么顺利前进时很有可能是金属已发生疲劳。
焊接部位，如从管道侧(母体)到溶融的部位(溶接部)，结晶的特性都会显著变化。为使这些组织均一化，本来应该再次结晶化(详细内容后述)。但是车架加工厂不一定有这种大型炉，另一方面，这种加工使已经冷却过的再次硬化，使得变增强的管道的强度降低。
由于存在上述原因，焊接时采用各种方法来加工。如利用低温焊接等方法制造车架。不管是任何优秀的焊接，，焊接部位(1000°C以上)和另管道侧(室温)之间的温度差，冷却时收缩而发生残留应力。该部位受到应力集中时，可能会产生裂缝。结果自行车骑的时间长时可能会引起金属疲劳，微观的硬化加工也使冲击的吸收性也变得差。
铝合金 （Al-Mg-Si,Al-Zn-Mg-(Cu)）
铝材料概述
很久以前就有用铝合金制作的车架。轻而价格低是它的优点。但是从“轻”来说，当前与铁素材比较相差并不大。老车手对它的反应是“虽轻但易弯曲”。虽然经过多次改进，但是始终克服不了杨氏弹性模量低的缺点。最近的铝合金车架，为了提高杨氏弹性模量，加大管道外径，使用扁平管，或者对铝管进行热处理等，制造出轻而有刚性的车架，这种最新的铝合金车架对车手来说，具有足够的轻量与刚性。
铝合金是纯铝中加入Mg，Zn，Si，Cu等金属的合金。铝本身具有轻量、可塑性好、耐腐蚀等优点，加入其他金属后显著提高了机械性能。自行车所使用的铝合金多数为6000系（Al-Mg-Si）和7000系（Al-Zn-Mg-Cu)两种，经过热处理(铝耐高温，在高温下能改变性质)可以制成名种各样的材料。
6000系被认为是耐腐蚀、强度好、焊接性也好的材料。下表表示使用最多的6061合金的机械强度。
7000系是铝合金中最强的材料。尤其是7075是特超硬铝(制造飞机的材料)，但是它的焊接难度大，耐腐蚀性差(会发白)等。下表表示使用最多的7005和7075合金的机械特性。表中的有关热处理以如下数字来表示：
-0：完全退火
-T5：人工时效（无溶体化处理）
-T6：溶体化处理后人工时效
-T7：溶体化处理后稳定化处理
-T8：溶体化、硬化加工、人工时效
6061合金的机械特性
热处理 T5 T6 T83
伸长强度 (MPa) 190 246 260
耐力(MPa） 148 218 246
伸长（％） 12 12 11
剪断强度(MPa） 119 155 155
布氏硬度 60 73 82
疲劳强度(MPa） 67 67
7005，7075合金的机械特性
合金名称 7005 (7003) 7075 T6
热处理 T53 0 0 T651
伸长强度(MPa） 345 230 597
耐力(MPa） 305 107 526
疲劳强度(MPa） 130 163 163
伸长（％） 17 11
E(GPa） 74 74 74



[ 本帖最后由 蓝色碳纤维 于 2008-5-1 21:38 编辑 ]

车架大小标准
参加自行车运动，最重要的器材莫过于您的坐骑——自行车了。
车架作为整个车子的骨架，最大程度地决定、影响了你骑行姿势的正确性和舒适性，所以选择一个合适的车架是至关重要的。
度量身体个部位长度和计算车架尺寸的公式，供大家参考使用。
1. 测量大腿长度
测量时最好穿骑行服，站于水平硬性地面，并由一人辅助。身体直立，两脚间隔约十公分。用书本或其他类似的东西平置于裆部，并向上施加小于坐车座的适当力度，测量书本顶部至地面的距离：
2. 测量身长
姿势与步骤1相同，测量锁骨之间V字槽底部至书本上端的距离：
3. 测量臂长
水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离.
4. 测量肩宽
直立，放松两臂，测量肩关节处的宽度s
以上尺寸每个测量三次，取平均值
根据以上数据可以得到你所需要的车架尺寸：
公路车架尺寸＝i*0.67（cm）
山地车架尺寸＝(i*0.67-11.0)*0.394（英寸）
把立长度＝[(t+a)/2+x]-et
公路车x＝4；山地x＝8；et＝effective top tube length（车架上管有效长度就是第一张图中的“o”）
你所适合的曲柄长度：腿长范围 （cm） 曲柄长度
65cm - 70cm 165mm
71cm - 76cm 170mm
79cm - 81cm 172.5mm
82cm - 90cm 175mm
弯把宽度：（弯把的宽度是指中心至中心的长度）
肩宽范围s 把 宽cm
38cm 38 - 40
39cm 40
40cm 40
41cm 40 – 42
42cm 42
43cm 42 – 44
44cm 44
45cm 44
46cm 44 - 46
山地车的骑行技术
一、自行车基本骑行技巧
（一）姿势
　　正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座。
（二）踏蹬
　　自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。
　　１、自由式踏蹬方法：目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。
　　２、脚尖朝下踏蹬法：其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下，这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。
　　３、脚跟朝下式踏蹬法：脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8－15度，这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。
二、转弯技巧
（一）倾斜法：车体为一线，往弯内倾斜。
　　1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。
　　2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的（不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们）。
　　3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。
　　4、外侧的手稍稍拉起车把。
　　运用倾斜的两个好时机：
　　可以利用不太急的转弯处（少于45度）加速
　　可以清楚看到前方但不熟悉的弯处
　　湿沥青路上，倾斜的两个缺陷：
　　在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面；倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。
（二）把向法：车子保持直立些，身体往弯内倾斜。
　　1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。
　　2、保持车子直立，身体往弯内倾斜（足以让外侧的手臂伸直）
　　3、把车把往弯内一侧歪。
　　4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。
　　5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。
三、自行车上下坡骑行技术
　　上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。
（一）上坡骑行技术
　　上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部分肌肉得到休息。
　　上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。
（二）下坡骑行技术
　　下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。
　　转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。
      转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
四、刹车的技巧
　　前刹车能提供你非常好的制动力，但是也可以让你变成空中飞人，下面我们告诉你如何刹车。
（一）使用前刹车的时候将重心往后移
　　当你使用前剎的时候，你的重心会因为惯性而自然前移，你必须练习当你开始剎车时，有意识地将你的重心向后 移动（身体放低，屁股往后移）。重心往后移的越多，你就可以使用更多的剎车力量。
　　你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习，加快速度使用不同的力道压下你的前、后剎车，了解如何控制你的剎车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用剎车的。
（二）转弯时减低前刹的力量
　　和驾驶汽车一样，在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的剎车，你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后剎车来降低你的速度。当剎车的时候你前轮的反应会降低，所以减少前剎车力你的转弯将会更完美。
　　如果你在一个下坡的急转弯，需要使用到剎车时，尽量使用后剎车的力量。如在平地上，在最后一刻剎车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的剎车力量，来作剎车的动作。
（三）不要过度的压下前刹
　　"惯性是你的朋友"，你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动，将你拋过把手。过度的压下前剎会使你的重心前移，导至车头下倾。
　　如果你在险峻下坡的转弯中使用前剎，这时你必须同时控制你的前后剎车，不可过度地用力一直的按着，这时你可将剎车作一放一按的动作，以防止剎车锁死的现象发生。

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五、山地车骑行技巧——简单的小技巧使你更像专业骑手
　　骑着你的山地车上路，同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你：亦或在骑山地车行进中，你肚子饿了想要掏点东西吃，但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒；您想喝水时，你的水壶却好象离你远了些而难以拿到；当你要观察后方的情况时，不要担心，经由我们说明之后，这些小技巧只要稍加练习，你就会非常熟练，好象是生来便有的能力。
　　１、口干吗？假如可能的话，先找一条平坦的，或者是稍稍下坡的道路，（凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机），不要停止踩踏板，而且保持向前看，而不是看着你的手，一只手肘微弯，握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动 ，同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作，另一只手伸下去拿水壶，这时，也不可以看下方而是保持直视正前方，这样不停地反复练习，直到很熟练为止。 如果你的水壶是小号的，伸手下去时，要抓它的瓶盖部份，如果是大号的水壶，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的时候，水壶要向嘴角侧面，以免遮住视线。用牙齿拔开瓶盖，喝完水后，用你的身体来压住关上瓶盖，然后将水壶滑顺地放回架上，这时仍然不可往下看，保持直视前方。如果此招不行，那不如就带个奶瓶上路，或试试使用一种不用动手的饮水系统，只要将一支吸管放入嘴中便可以了。
　　２、往后看的时候，你的手不能离开把手，同时要注意前方路面，当你从左肩扭头往后看时，将你的右手放松，手肘处微弯，这样虽然你的上身扭转了，却仍能保持山地车笔直的方向，假如你骑得非常快的时候，你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。 如果你需要比较长时间去查看后方，那你就必须坐正上身，右手抓住靠近竖管处的龙头，然后放开左手，身体在座垫上稍稍扭转向后看， 一个职业化的小技巧：当你与另一个人同骑时，当你回头时，坐正并轻触你同骑者的肩膀，这样会帮助你骑直线。
　　３、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上，那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品，当然你不可能用双手来吃一顿午餐，你只能够吃这种简单包装的食物。在行前，你就应当将包装的塑料纸撕开一些，这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方，最好是很轻易可拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋，取起来极不方便。 当你准备进餐的时候，将身体坐正，并将一只手握着竖管旁的龙头部份，手肘微弯来减少震动，然后再掏出食物，顺着你早些时撕开的部份往下撕去，然后便可以吃了。记住，吃完不可随地丢外皮，应当放在背包中。
　　４、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子，就算是个人单骑，也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线，那么你就应该在路边的白色漆线上沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话，这次简单的练习几乎是不可能的，所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手，双肘微弯，眼光放在前方约30呎外，但不要集中注意力在直线上，只要知道你在顺着这条线，不久之后你就会发觉自己走得十分稳定。
山地车解
山地车又分为五类：
1、普通越野XC(Cross Country)
50%上坡、50%下坡：用于普通的山地越野，也是山地车中最轻便最实用的车型，因强度适中，可以追求轻量化。
2、双人竞速DS(Dual Slalom)
70%上坡、30%下坡：适合竞赛级的高强度越野，但造价过高，都在万元左右。
3、自由骑FR (Free Ride)
40%上坡、60%下坡：野地丛林里玩，也可以飞台阶，高强度要求，部分装备接近DH。
4、飞跃DJ (Dirt Jumping)
30%上坡、70%下坡：飞土包的车，腾越空中，需要很重的高强度车架，前叉也不便宜。
5、速降DH (Down Hill)
0%上坡、100%下坡：从山顶以60公里/时的速度冲下，拥有巨长的双肩前叉，超高强度要求，一般造价在3-5万元左右，重心后移，不适合爬坡；又因重量过重，不适合一般的骑行越野。
前四种用于一般的骑行越野很容易，速降车因重量等因素，所以较困难。
XC越野车，是最常见也是最实用的山地车，满大街跑。
解决长途骑行大腿、PP酸疼的问题
      周末骑了两天，回来后，腿子酸、脖子疼、PP疼，走路都受影响了，还是平常锻炼不够的原因啊。
      骑行大腿酸痛和乳酸积累的问题
      乳酸是人体的一种运动调节剂，当在剧烈运动的时候脂肪被分解成热量和乳酸（所以胖的人相对更容易产生乳酸），乳酸会刺激神经，造成疼痛和疲劳的感觉。
      乳酸也是一种身体的保护措施，因为过于剧烈或者持续的强烈运动，会拉伤肌肉损害身体机能，所以在高强度运动下，身体会相应的抑制人的活动能力，让人感觉疲劳和超常的疼痛，以防止过于剧烈的运动对身体造成伤害。
      对于运动员提供运动水平乳酸也是一大副作用，不仅使得人不能发挥出超水平的能力，而且还使得高强度运动后长时间疲劳（尤其是无氧运动），所以专业运动员不仅有超乎常人的运动能力，而且也要有抵抗乳酸带来疼痛的能力。
      乳酸对运动虽然有副作用，但是也有它好的一面，乳酸可以在运动时分解出来，大量的乳酸可以刺激血管和结缔组织膨胀（健美运动就是利用这一原理），膨胀使得肌肉变得更有力，血液循环加快，血液循环加快可以使得血液更快速输送氧气（所以专业自行车运动员的腿部肌肉是很松软的，并不是坚如顽石，因为这样的肌肉才会有良好的血液循环）。
      运动以后持续数个小时内，身体即使静止下来，还是会大量的分泌乳酸，所以运动后马上休息反而更加不好，因为乳酸会随血液循环速度下降在那部分肌肉组织中大量堆积，造成疲劳感觉的上升，所以最好停止前挂小齿数比骑一段再休息。
      运动后的第二天身体依然会分泌乳酸，所以剧烈运动后的第二天反而要出来走走骑骑，因为血液循环和肌肉运动可以帮助身体代谢乳酸，使得身体感觉更轻松（如果从当天一直躺在家到第二天，你会感觉身体更疲劳）。
      缓解疲劳和代谢乳酸的方法有多种：
      1，按摩是最好的方法，专业运动员常使用按摩师替他们推拿挤压肌肉，来帮助他们释放掉肌肉里面的乳酸，以更好的状态来对付第二天的比赛，当然业余车手没有这么好的条件，自己按压肌肉也会有一定帮助。
      2，洗温水澡可以有效的促进血液流动，也是释放乳酸的好方法之一。
      3，充足的睡眠有利身体疲劳的回复，如果睡眠不足，即使不剧烈运动，身体一样会感觉很疲劳，就是这个原因。
      4，多食用蔬菜可以帮助代谢乳酸，食用肉类太多也不利乳酸代谢。
      乳酸是在肌肉进行无氧呼吸的时候产生的，不会很快的被分解或吸收，只有让它跟随血液循环带走，由于我们的运动消耗的氧很大，所以肌肉的无氧呼吸再所难免。
      在骑行过程中，要避免乳酸的迅速积累造成大腿很快酸痛。要注意以下几个方面：
      1：不要一下就把速比变的很大，那样肌肉需要做的功就很大，无氧呼吸所产生的乳酸就大，所以要尽量避免过大负荷的几率。
      2：把速比放小些，用轻快的频率来蹬踏，这样乳酸就能被血液尽可能多的带走，同时这也是放松和导乳酸的方法。
      3：骑行过程中，减少停止蹬踏的机会，因为这样很容易造成堆积而无法及时的让乳酸堆积减少。
      骑车防止pp疼之方法现成版
      说到骑车pp疼，虽然有无数的文章都提到过各种防止和减轻pp疼的方法，但是好像都没有归纳好的现成版，俺现在就来结合一下各种看过的文章，加上我自己骑行的一些经验，写个小全给大家参考~~
      骑车的时候，pp长时间受到集中的压迫和摩擦，不舒服是肯定会有的，一般的不舒服有好多种：
      1长时间压迫，血液不循环的不舒服。
      2长时间踩踏，皮肤被多次磨擦的不舒服。
      3 pp和车座之间紧密结合，不通风，出汗发粘的不舒服。
      4长时间骑行，臀大肌疲劳的不舒服。
      5....
      下面就是减轻这些个不舒服的办法~按照重要程度排序
      一，合适的车座
      所谓合适就是车座的宽度要合乎骨盆的宽度，正好让厚实的臀大肌受力，太宽会妨碍腿的运动，太窄会嵌入骨盆，压迫和磨损到“重要部位”，用苗红的话就是车座要合乎自己的p型。
      二，穿骑行裤
      骑行裤具有很多优点：1，带护垫，这个软软的不仅坐的舒服，护垫一般都是coolmax之类的吸汗材料制作的，可以把皮肤上的汗水都吸掉，防止皮肤之间互相粘连发涩，摩擦的不舒服；2，贴身，绝大部分骑行裤都是紧身的，贴着皮肤，这样在骑行的时候，是裤子和车座之间摩擦，保护了皮肤，而且贴身就不会有褶皱，总之就是不会磨到皮；3，骑行裤的材料都比较光滑，坐在车座上就会很自然的滑到一个比较舒服的位置，而且踩踏过程中也可以省一点力，臀大肌少受一点力，也可以晚一些疲劳。
      三，正确的调整
      有部分车友不喜欢弯腰骑车，认为费力，想直着身子骑车，这样的话，大部分重量就落在了pp上，时间长了pp显然会疼滴，所以一定要正确的调整车座，车把的高度，让人的重量分布在pp,双手，双脚这5个点上，而不能让pp这一个点受力太大。
      四，正确的骑行姿势
      在正确调整的基础上，受力已经分配到了5个点上，但是显然pp受的重力还是最大的，即时做到了前面的三条，pp还是会有两个不利的条件，就是高温和连续压迫，一直坐在车座上，pp那里不通风，温度会升的比较高，很不舒服；长时间血液循环不畅，也是很不舒服，解决的办法就是骑一会抬起来一下下，比如骑十分钟就站起来摇两把车，让pp那里可以通风一下，血液也可以活动一下。
      嘿嘿，如果经常骑长途旅行，可以考虑换这种车座，中间的孔槽减轻压迫和通风都很好，嘿嘿，挺喜欢假行僧的一些细节。
      
      嘿嘿，说了一堆，应该是够完整了，希望pp疼的同志们看了以后能减轻一些痛苦。
修车师傅总结的润滑脂的使用
      见到经常有车友用Wolfs之类的润滑油到处乱滴，特别提醒大家润滑油不是万能的，某些地方必须使用润滑脂而不是润滑油。
      常见润滑剂有 润滑油 润滑脂 两类 。
      像大家常用的Wolfs之类的润滑油，可以随处滴，但流失很快。仅适合于链条、指拨、线管等需随时添加润滑剂的轻载部位。而在轴承、前叉、珠档等需要长期润滑的地方决不能使用和滴加润滑油，应该使用润滑脂。润滑脂是润滑油经过皂化（肥皂就是植物油经皂化，把肥皂重的植物油替成润滑油就是润滑脂）之后的膏状润滑剂，粘付性好，适用于需长期润滑的部位。
      润滑脂中的润滑油决定了润滑性能，而皂基成分决定了稳定性、耐水性、高低温性能等。常见的皂基根据其成分，有3类：钠基、钙基、锂基润滑脂。
      钠基耐高温，但溶于水。工业上高温轴承使用。
      钙基润滑脂最常见，就是一般俗称的“黄油”。不耐热，不耐寒，能短时间耐水，价格最便宜。用途最广。皂基成分一般在一年会老化、流失而失效。 因此，如果润滑剂是黄油，自行车三轴和叉一般每年需更换润滑脂一次。经常淋雨的车润滑寿命还要缩短。
      锂基润滑脂能在-30-130度发挥优良润滑性能，耐水，3年不会老化失效。锂化合物比较稀有，价格较高。
      所有的润滑脂都根据稠度分为0号，1号、2号、3号、4、 5、 6号。号数越小，越适用于低温、轻载、高速的场合，反之则适用于高温、重载、低速的场合。自行车一般用3号油脂。
      在工业品市场可以很便宜的买到桶装锂基脂，（工业品一般没有小包装）。替换轴里面的黄油，非常爽。另外注意更换、添加润滑脂一定要把原来的油脂彻底清除（顺便把沙子和脏东西也清除）。否则油品成分不同很可能发生反应而减少润滑寿命。

[ 本帖最后由 蓝色碳纤维 于 2008-5-1 21:38 编辑 ]

常见自行车专业术语
Cross Country 泛指绕圈赛之意。
Downhill 泛指下坡赛之意。
Dual Slalom 泛指下坡曲道赛之意。
XC 为Cross Country的简称。
DH 为Downhill的简称。
DS 为Dual Slalom的简称。
Enduro 表示林道骑乘或使用的意思。
Cross Country Race 为绕圈赛之意。
Dowinhill Race 为下坡赛之意。
Race Team 形容车队之意。
START 有起跑或开始意思。
FINISH 有结束或终点意思。
排位赛 指正式下坡赛之前，选手的时间排名比赛。
车种分类
Cross Country Bike 一般指称为前避震车款。
Downhill Bike 一般指称为下坡赛车款。
Dual Slalom Bike 一般指称为下坡曲道车款。
Free Rider Bike 一般指称为功能较强的前後避震车款。
　
避震系统各类名词
Suspension 指称为避震之意。
Rear Suspension　指称为後避震之意。
Full Suspension 指称为前、後避震之意。
Suspension Fork 指称为避震前叉之意。
Rear Shok 指称为後避震之意。
Upper Tubes 泛指避震前叉的内管。
Lower Tubes 泛指避震前叉的外管
Air Suspension 是指气压式避震。
Oil Suspension 是指油压式避震。
Air Spring 指的是用气压来作为弹性体。
Coil Spring 指避震器的圈状弹簧。
MCU Spring 指的是用优利胶来作避震弹性体。
Dual Air 双气压之意。(常见於Rock Shox的规格手册中，指的是正气压和负气压。)
Travel 是指避震行程的长短。
Negative Travel 是指避震负行程。(常见於Roxk Shox的规格手册中。)
Rebound 指避震器作动时回弹速度快慢的功能。
Preload 指避震器可预压空间作动的功能。
Lockout 指避震器有锁定功能之意。
零件制造或表面处理方式
1-piece 是指一体成型的制造物件，通常是锻件或铸件。
CNC Machined 用精密电脑辅助与控制，采用机械方式来切削的工法。
Forged 指金属采用锻造工法，是将金属质料经过数次的冲压而成。让内容分子更加密实，所以有很高的强度表现。
T6 热处理之意。让铝合金素材的内部分子重新排列，降低应力的发生，有於减少断裂的发生。
7075-T6 Aluminum 7075是单车工业铝料的分级名称，再加上热处理程序。
6061-T6 Aluminum 6061是单车工业铝料的分级名称，再加上热处理程序。
Double Tubbed 意指有两个不同厚度的双抽管材。
Triple Tubbed 意指有三个不同厚度的双抽管材。
T.I.G Welding 为焊接的一种工法，不用任Lugs，管材对管材直接焊接，其焊接成鱼鳞状也有简称鱼鳞焊。
Smooth Welding 为焊接的一种工法，是将T.I.G焊道磨平让表面光滑没有痕迹。
Polish 指管材或零件表面的抛光处理。
Anodized 泛指管材或零件表面的电镀处理。如果有颜色如红(Red Anodized)或蓝(Blue Anodized)等等则可以称为阳极处理。
Powder Coating 粉体涂装之意。是一种表面硬度高、耐冲击、耐铸的涂装技术。
　
车架型式或零件的专有名称
Pivot 泛指零组件的轴心，通常是指固定煞车夹器的固定座轴心，或是连杆的转轴。
Adapter 意指转接板，如煞车碟片孔位的更动或转换油压煞车的卡钳固定板。
Disc Mount 泛指碟式煞车的卡钳固定座。
Link 指车架的连杆组件。
Small-size 或"SM"指小尺寸的车架。现在登山车的双避震车款常用SM、MD、LG或XL来表示车架的尺寸，但各家车厂的尺寸范围并不相同。
Medium-size 或"MD"指中等尺寸的车架。
Large-size 或"LG"指大尺寸的车架。
Center to Center 指车架尺寸而言，是指车架五通中心(B.B)到上管的中心位置。(通常会用英寸或公分来标示。)
Center to Top 指车架尺寸而言，是指车架五通中心(B.B)到上管的上缘位置，但有些是到立管的末端(束环位置)。依各家车厂标示的各有不同。(通常会用英寸或公分来标示。)
Standover 指的是车架上管的中心位置到地上的距离，可以用来参考骑士和车架之间的跨下间距，但原则上必须装上前後轮。公路车在3至9cm左右，登山车在6至12cm左右。(常见於Cannondale的目录里)
Hard tail 泛指後三角没有避震效果的XC登山车。
Soft tail 指後三角没有转点但有避震效果的XC登山车。如KHS、MOOTS、Ritchey、TREK等等都有推出这样的车款。
URT 悬吊设计 是Unified Rear Triangle的缩写，指单一转点避震车采用一体式的後三角悬吊设计，如KLEIN Mantra车款、GIANT的Warp及Cannondale的Jekyll或Raven车款等都属於URT避震设计。
Active悬吊设计 可称为连动设计。
多连杆悬吊设计是指采用多组连杆组合的设计原理，常见的有三连杆如FOES、ROTEC下坡车款等。四连杆如GT的LTS车款、GIANT的ATX、NRS车款等等，甚至是五连杆设计都有。
悬臂式悬吊设计 泛指一体式的後悬臂，如FASTRAX的F2车款。
转点位置以车架五通的中心来区分後悬吊的转点位置，在五通之上为高转点，在下则为低转点。
　
品牌的专有名词
　
I-Drive 这是GT公司在98年所开发设计的独立驱动系统也就是ISOLATED DRIVENETRAIN 或简称I-DRIVE，目的是骑乘时让链条不会有拉伸的动作，可以达到最佳的传动效果。　
Lawwill四连杆 是著名的Mert Lawwill所设计的四连杆摇臂系统。如Schwinn的4 Banger、99年前的Tomac Magnum204、Yeti Lawwill等等车款都可看到应用Lawwill四连杆。　
CAAD 为Cannondale Advanced Aluminum Design的简称。是Cannondale管材设计的代表型号，如CAAD5、CAAD4、CAAD3。　
ELO 是Cannondale电子锁定的缩写，原文为"Electroic Lockout，应用在Lefty避震前叉上。　
HeadShok Fatty Fork 是Cannondale独立开发的避震前叉，使用在登山车、公路车或Cyclocross车款。　
HeadShok Lefty Fork 是Cannondale在99年末推出的单腿式避震前叉。　
NRS 是GIANT公司在2000年所推出的避震系统，最主要是能提供完全没有能量损失，也就是所谓的"No-Power-Loss"。而NRS 为No Resonance System之意。　
AC 为"All Condition"的缩写。是GIANT 2001所推出的全能车款，有三种避震行程可选择，可用於Free Rider 和Dual Slalom骑乘。　
S-Works 为Specialized最顶级车架的代称。强调高强度及轻量和纯美国制造，有DH、DS、XC、ROAD等车款。　
Horst link 为HORST LEITNER所创的连杆系统，在99年末由Specialized独家买下专利权，应用在FSR系列产品上。　
SID 为ROCKSHOX在98年所推出的气压式避震前叉。其超轻量和双气压的设计，一直领先其它品牌，己成为ROCKSHOX XC 竞赛的代表作。　
TPC 为Manito双活塞油压避震系统。一个掌管压缩行程，另一个掌管回弹行程，在2000年则改为TPC PLUS，也就是有三组活塞，此系统一直是Manitou的避震系统代表作。　
SPD 这是Shimano对於开发设计其卡式踏板系统的名称，原文为"Shimano Pedaling Dynamics"。SPD现在几乎己成为登山车踏的代名词。　
V-Brake 这是Shimano於94年所推出的V型煞车系统与专利，现在己成为V型煞车的代名词。　
Hollowtech 这是Shimano於99年推出中空的曲柄技术，现在则成为许多制造厂模彷的对象。






[ 本帖最后由 蓝色碳纤维 于 2008-5-1 21:35 编辑 ]

沙发:duo :le

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谢谢

这个也太专业了。整不了。只能远远的欣赏了。

慢慢来嘛

碟刹的知识（转贴）

行车剎车由鼓式、轮圈式到碟剎式，与时俱进。碟剎的使用愈来愈普及，而剎车这种安全、保命装置，没有失败的权利。我们意在认识碟剎，不在论断、区别好坏。选择及采用何种系统，应是使用者依据自己的骑乘方式、需求、预算等的衡量，各取所需，各有所用。
机械式或油压式Mechanic or Hydraulic (Actuated)?
依剎车作动的方式区分，或说以作动剎车片夹持碟盘的介质来分，一是剎车线，一是油。<th~y;
机械式碟剎，靠剎车线的拉力让卡钳内的剎车片磨擦并夹住碟盘，产生剎车效果。油压式，以油液为介质，拉剎车把乃作动里面的活塞压缩油液，压力从油管直通卡钳，从而推动卡钳内的活塞，带动剎车片夹持碟盘。机械式碟剎有其兼容上的便利性，一般的V型剎车把就可以通用。油压碟剎的剎车把、油管及卡钳是完整配合的一组产品，自然和传统缆线作动的剎车没有共通的交集。有些碟剎厂商设计了半机械、半油压碟剎(semi-hydraulic)，这个中间路线产品维持油压卡钳，依旧靠缆线拉力，但作动的是在卡钳部位的压缩活塞。油压碟剎好处在于剎车输出力道是人手部施力的好几倍，属于四两拨千斤型的敏锐的剎车力道。密封属性，低保养度。油压碟剎在汽机车上的运用十分成熟，到了吹毛求疵的自行车，却牵涉许多技术难题，看似简单的自行车，其实不好搞定。不过，油压碟剎的剎车把上有储油壶(reservoir)，所以体积比较大，在许多零件寸土必争的车把手上争地盘，要注意和STI类的变速拉柄，及Grip shifting旋转式变速手把的兼容性问题。传统的轮圈剎车也有油压式的，猜猜看？Magura HS11、33、66就是。 而靠缆线拉动机械原理的碟剎，可能会因线本身的长度、弹性，和外壳磨擦等种种因素，而流失了剎车力道。遇上潮湿、下雨天，剎车常常伴随着尖叫声，有些车友的背脊会痒起来。
TIPS：有些人习惯把车子两轮朝天倒放，若是装油压碟剎，油壶内的空气、瓦斯可能跑到油管里去，影响剎车力道。养成骑车前试剎车的习惯。
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开放式或封闭式系统 Open or Closed system
油压碟剎内部构造争论比较多，从开放和封闭式系统谈起，最大的重点在─油会热胀冷缩！KIU,
油压系统碟剎，油若遇热，尤其是在大热天里持续剎车，膨胀得过头了，正好把剎车片往外推，可能就会磨到、拖拉，甚至咬死！ 所谓开放式(油压)系统，针对油的热胀冷缩特性，特别在剎车把位置的油壶设计了一个油阀和预留空间，以容纳油热胀时增加的体积，还能让剎车油回流，以便补偿剎皮的磨耗。 而封闭式系统，剎车块和活塞及油隔绝，让油的热胀不会把剎车片向外推得太夸张，所以用的油得特别小心(一般会用矿物油)。剎车片会磨损，所以封闭式系统的碟剎，油壶都会有敏锐度的调整装置。
TIPS：油膨胀致卡钳咬死碟盘，自做主张地「放掉一些油就好了」，绝对不是解决之道，反而可能自讨剎车失灵的危险！送回车店体检一下比较稳当。


矿物油或DOT标准用油
Mineral oil or Dot-approved(department of transportation) brake fluids{Lt
DOT-3或DOT-4是汽机车碟剎专用的剎车油，成份就是要克服热胀冷缩特性。剎车时磨擦产生的温度很高，可以让油沸腾、蒸发进而产生瓦斯。问题在于瓦斯比油容易压缩，这时拉动剎车把，压缩的只是瓦斯泡泡，根本推不动活塞／剎车片，以致剎车失效，或力道大失！而DOT-3及DOT-4的沸点比矿物油低，有毒、有腐蚀性，可以溶化烤漆，好处是会吸收水份，连油壶内的水蒸气都可以吃掉。油里面如果含有水份，沸点会降低。而Cannondale的Coda碟剎油，说是美国太空总署开发的特殊配方油，连火箭发射时的高温都不怕了，何况自行车剎车！ Magura最早开始使用矿物油。它的成份很纯，虽无毒，却也不会吸收水分，洗不掉油漆。优点是用久了或着遇到高温，剎车力道不会有所减损。剎车油要定期更换，DOT油因为会吸收水分，一般建议一年换一次。矿物油不用那么快就换新，但一旦感到压感有点疲软时，先检查一下，也许到了该换油的时候了。
TIPS：说明书或油壶上通常会注明使用的油液，DIY族换油时，请千万不要把这两种油搞错了或混合着用。DOT油会腐蚀矿物油系统的油封，反之亦然。Hayes油压碟剎用的DOT油。Magura系统使用矿物油。

浮动式卡钳或固定式卡钳Floating Mounting or Fixed Caliper
碟剎卡钳有两种，一种固定得死死的，另一种卡钳装上车架或前叉后，却还可以活动，一般是横向滑移。在自行车碟剎发展过程里，形成两派理论。浮动式卡钳固定方式「可以横向滑移」的设计，和单边作动碟剎所带来的负面效应，息息相关。不过它有它的好处，比如说车架、前叉有公差问题，甚至连组座上的涂装的厚薄，都会影响碟盘和剎车片间的精准，所以常常依赖垫片(washer/spacer)来补救、校正。有些浮动式卡钳就特别强调具有校正碟盘及剎车块平行、平贴的效果，而且不用担心公差问题。
TIPS：车架及前叉的碟剎座的烤漆，一般在组装碟剎时都会锉刮掉，因为它的厚薄也会形成组装公差。不过请小心处理，以免伤到金属平整度，反而弄巧成拙。

单边作动或双边作动Single-sided or Dual Actuated
单边作动及双边作动、制动，不尽然单一存在于油压或机械式碟剎，但机械式碟剎多半为单边作动。单边作动，也就是只有一边活塞会外推剎车片施压、磨擦于碟盘，另一边的剎车片则以逸待劳地，等对面的弟兄把碟盘推过来，让两边都产生磨合作用。也因而出现了浮动式及固定式卡钳两派理论。 双边作动，自然是指卡钳内有两两相对的活塞，让剎车片从两边一起夹持碟盘。目前，碟剎卡钳的活塞数有1个(单边作动)、2个(一对)、4个(两对)，最多到6个(三对)，活塞数目不一定等于剎车片数目，因为有的是一边有两个活塞，却是一片长形剎车块；2个剎车块也不一定是双边夹持，因为可能是单边作动式。如Magura Gustav M就是单边作动，你看它的活塞、剎车片有几个？双边作动的机械式碟剎多半是台湾厂商的杰作，如RST、申劦、钟赢。但新面孔盈集公司，则做出了「单驱、双边夹持」的Winzip M1。
TIPS：简易测试：组好碟剎或购买组配碟剎的车子，车停好，手试拉剎把，眼睛盯着碟盘及剎车片，观察夹合情形，尤其是单边作动系统，碟盘被推折的距离是否太明显、是否偏摆？

金属或有机材质剎车片Metallic or Organic Pads,
不同成份、材质的剎车片，有不同的磨擦系数。
有机材质剎车片由Kevlar混合玻璃纤维等制成，没有掺任何金属粉末。可以有很强的剎车力没错，但在高温和潮湿状况下，力道减损比含金属配方的剎车片剧烈。好处在于这种剎车片不会导热，比较不用担心油热膨胀效应，因此在封闭式油压系统使用，十分理想。而金属成份剎车片，大部分里面都含铜或铁粉末，比较耐磨，也比较不怕灰尘和泥巴影响剎车力。但是传热效果太好，自然适用于开放式油压系统。碟盘和内外剎车片之间，一般都强调要平行、相等间距，组装时也都会仔细校正，以达到两边同步、等力夹合的理想作动模式。这方面偏重双边作动卡钳原理。而有些浮动式卡钳单边作动式碟剎，碟盘是比较靠近固定的、非活动边的剎车片，甚至微微接触，车轮并非静空旋转，有磨擦声，也被指无形中减损车速
TIPS：新碟剎的碟盘和剎车片之间必须有一段磨合期。有了新碟剎就想试试它的犀利性，有点危险。


碟盘Rotor or Disc
碟盘最主要的任务就是接受折磨，十足的苦情角色。材质多为不锈钢，有些厂商做铝合金碟盘，说散热效果比较好，也有人做钛及carbon的。碟盘必须搭配「碟剎花鼓」，一般传统轮圈剎车要换为碟剎，只有「整组」汰换，或是用特殊转接器。花鼓和碟盘的兼容性也许也要留意。标准碟盘有6个螺丝固定孔，早期有4孔式，现在的Cannondale Coda仍延用，意大利的formula也还有；英国的Hope则是5孔式，但也有随俗的通用6孔式。德国的Bees则非螺丝锁固，反而有点像「梅花牙」式或如棘轮式固定，只有自家花鼓堪用。碟盘的直径大小也未标准化，160mm最普遍，Hope有小到130及145mm的。原则上，愈激烈的骑乘使用的车种，碟盘愈大，因为剎车力道愈大，而且通常前大后小，要不就前后一样大。
TIPS：平时把碟盘上的尘土拂拭干净就好，讲究点用酒精擦拭；润滑保养时，碟盘避免沾上油，滑溜溜，不是剎车所希望的。

专业骑行鞋+自锁脚踏

更安全是绝对的。当你骑车在拳头大的碎石路上骑行的时候。你能用力的骑车吗？？用普通塔扳是根本不可能的事。要是你用了自锁在这种路上可以照样的用力的骑。而不会担心你的脚会踩空。看看别人的感受吧


随着运动自行车的普及，越来越多的自行车爱好者纷纷与专业选手看齐，用上了自锁脚蹬，也许国内大部分人从小都是骑自行车长大的，他们都会觉得自锁完全没有必要，但是用过自锁的人都不会再改回以前用水平脚踏的骑行方式，这是为什么呢？/
总结起来有2点：

1。 省力 这是对体力消耗很大的有氧运动来说最好的一个功用了

一般来说可以省力25%， 用自锁脚蹬，你可以容易得登上以前很费力才能骑上的山坡。特别是长时间骑行就会感觉轻松很多，这是因为一只脚踩下去的时候 另一只脚还可以往上提！好像用力都可以加倍了。

也许开始时你会不适应，也许你觉得不得要领，但是用上自锁后动作就自然起来了，有时候你还可以做作低度速的离座骑行动作，看上去很专业。原来是身体向前倾，前脚踩后脚拉，人车一体感觉十分美妙。可一骑快就又不行了，要不是记得踩忘了拉就是记得拉忘了踩，看来要用一段时间来适应一下，这就是只是两是脚在“齐心协力”带动牙盘旋转——一种异常的流畅的感觉。

2。稳定
用过水平脚踏的人，在颠簸的石头路上都知道必须要去踩住脚蹬，不让脚松脱，完全没有用力去蹬的想法，但是如果用上自锁你就完全不用考虑去用脚找脚踏这个麻烦了。你可以只顾用力蹬车，只要管住车把，抓脚的问题自锁已经帮你搞定了

用不好自锁也会给你带来危险，用自锁初期也许还不能很快适应，在停车时候 一般用惯水平脚踏的人不自觉的在停车的时候才下脚。而这个习惯往往让初学者闹出笑话，踩上自锁的人到了停车再摘脚踏，由于摘下来需要转一下脚踝才能退出自锁状态，需要一个时间，特别是初学者对摘脚踏还不熟练，到这个时候他不能一次摘下脚踏，同时又失去了平衡 只好倒向一边的地上，要是一边有汽车的话就比较危险了。所以初学者初期使用都要有个练习下车的过程，脑子里要有停车前摘脚踏的意识。

有好的自锁脚蹬还不够，一双好的锁鞋也是必不可少的，鞋的好坏也直接影响到自锁的使用鞋底要硬，鞋子跟脚，紧但不难受，脱锁的时候，不觉得脚和鞋有什么间隙。这样你就可以充分感受到自锁给你骑车带来的乐趣了。

晕菜了

看样的这样的东西可能不适合我了

想问一下你们的车子 最便宜的多少钱啊

你们平时用